Nöbetçi Eczaneler
Türkiye ekonomisinin lokomotif sektörlerinden birisi olan otomotivde dikkat çeken gelişmeler oluyor. Satış rakamları yüksek görünse de üretimde ve pazarda daralma olduğunu görüyoruz. Çinli markaların yatırımları söz konusu ancak kayıpların yeri dolacak mı, mobilite dönüşümünde Türk otomotiv sanayi neler yapacak, çok sayıda soru işareti var…
Bu noktada hem ana sanayi hem de tedarikçilere kulak kabartmamız gerekiyor.
Son 1 ayda sektör adına iki önemli basın toplantısı gerçekleşti.
Taşıt Araçları Tedarik Sanayicileri Derneği (TAYSAD) ve Otomotiv Sanayii Derneği (OSD) toplantılarından notları sizinle paylaşmak istiyorum.
Öncelikle TAYSAD’daki bayrak değişiminden bahsedelim.
İki dönemdir TAYSAD’da başkanlık görevini yürüten Albert Saydam, son genel kurulda koltuğu Yakup Birinci’ye devretti.
Halef selef TAYSAD başkanlarının birlikte düzenlediği basın toplantısında pek çok konu ele alındı. İhracatta gerileme dönemine girildiği görülürken burada esas sebebin rekabet avantajının yitirilmesi olduğu belirtildi.
Albert Saydam, doğru adımlar atılmadığı takdirde yaşanan kaybın kalıcı olacağını vurguladı. Saydam, “Çünkü otomotiv tekstile benzemez. Bugün burada imalat yarına tezgâhı taşı Mısır’da veya tam tersi Mısır’daki tezgâhı Türkiye’ye taşı yapabilirsiniz. Türkiye’den bir tedarik sanayisi başka bir ülkeye gittiğinde ve orada onay aldığında o platform devreden kalkana kadar 5 sene, o malı orda üretmekle sorumlu. Onun için bir bakmak lazım, ana sanayicilerimizin üretim hattında, daha doğrusu ürün geliştirme hakkında yeni araç var mı? Yoksa neden yok? Hepsi rekabetçiliğin altını çiziyor, bunun üzerine bunu belki göstermek lazım. Bu rekabetçilikteki sebep-sonuç yumurta hikayesi gibi bu. Rekabetçi olmamız için güçlü bir iç piyasa ve bunda güçlü bir yerlilik oranı gerekiyor. Güçlü bir iç piyasa ve yüksek bir yerlilik oranı için de rekabetçi olmamız gerekiyor. Yani ikisi birbiriyle esasında sebep-sonuç olarak bağlı” dedi.
Yakup Birinci de şu ifadeleri kullandı:
“İç pazarda satılan araçların ne kadarının yerli olduğu da aslında bir üretim miktarı veya satış miktarı kadar önemli. Çünkü o da iç pazardaki üretilen markaların ne kadar güçlü olduğunu ve içeride ne kadar talep bulduğunu bir anlamda gösteriyor. Bu arada bu durum şu anda bunun tam tersi. Şu anda iç pazarda satılan araçların %30’u zannediyorsam yerli. %70’e yakını ithal. Bu anlıktır diye düşünelim ama biz başarının nasıl olacağını veya kalıcı başarıdan nasıl geleceğini düşündüğümüzde iç pazardaki satış, satılan araçların yerli olması da önemli bir faktördür. Peki hemen bunun yanında içeride üretilen araçların yerlilik oranı… Şimdi yerlilik oranı konusu – tabi bazı konular başına yansıyor – bir takım mesela örneğin şu anda yeni yapılacak olan yatırımla ilgili bir takım taahhütler hazırlandı ve bu taahhütler dahilinde belli bir yerlilik oranı sağlanacak. Bizim duyduğumuz %51 yazılı olan 2030’da. Ben size yine başında olup olmadığını bilip bilmediğim için ama markayı anlayacaksınızdır Çin’de yapılmış olan bir yabancı marka yatırımı ile ilgili otoritelerin vermiş olduğu beklenti yerlilik oranında %100. Ve bu marka şu anda çok ciddi miktarda araç üretiyor Çin’de. Yakın zamanda bir üyemiz bunla ilgili şunu söyledi, ‘Biz buradan ihracat yapıyorduk’ belki biraz önceki 40 milyonluk ihracatta büyük bir pay sahibi olacak olan üyemiz, ‘Ben mecburum bu işi kaybetmemek için. Ya orada yatırım yapacağım ya da oradaki üreticilere bu işi kaptıracağım.’ Tabii ki de rekabet koşullarının elverdiği oranda yerli araçların çeşitli hem üretim aşamasında hem satış aşamasında vergilerle veya üretim aşamasında teşviklerle desteklenmesi çok önemli. Tedarik sanayinin de aynı şekilde desteklenmesi çok önemli. Onun belki meyvesini iyi yemiş olan bir örnek; bugün en büyük ihtiyaç eğer hızlı karar almaksa şu anda orada kararlar çok hızlı bir şekilde alınıp ilerlenebiliyor. Ama tekrar diyorum bunun doğru karar veya en etik karar olduğu zaman zaman tartışılabiliyor. Ama hızlı mı hızlı o konu da şüphesiz.”
Verimlilik artmalı ve şirket birleşmeleri kolaylaşmalı
“Kamudan beklentimiz şu daha bütünleşik bir bakış açısına ihtiyacımız var. Yani dediğim gibi buradaki sorunları doğru tespit edip, bizim ülke açısından bakanlıklarla birlikte ona bakmamız lazım. Yani nasıl daha verimli bir hale gelebiliriz onun üzerinde çalışmamız lazım bir, kamu zaten sanayi bakanlığı başta yerli sanayiyi destekliyor. Yani işte baktığımız zaman 2024 yılında uygulamaya alınan birçok tedbirin de yerli sanayi veya yerli yatırımları korumaya yönelik olduğunu görüyoruz. O açıdan kamuyla da otomotiv sanayi olarak yakın çalışıyoruz zaten onlarda. Herkes bu sektörün Türkiye için ne kadar önemli ve değerli olduğunu biliyor. Yani sonuçta bu sektörü herkes yani el birliğiyle koruyup daha da büyütmeye çalışıyoruz. Dolayısıyla orada bir sıkıntımız yok.
Rekabetçilik konusunda verimliliği artırma konusunda o sahalara yönelik işte teşvikler farklı uygulamalar, şirket satın alma birleşmelerinin kolaylaştırılması, orada birtakım vergi avantajları çıkartılması gibi. Daha ölçekli işletmelere ihtiyacımız var, daha rekabetçi, daha ölçekli, daha ortanın biraz daha üzerindeki kobilere ihtiyacımız var bizim. Yani o yönlerde çalışmamız lazım.”
Cengiz Eroldu, elektrifikasyon konusunda markaların geri adım atmaya başladıklarını şu sözlerle anlattı:
“Ana markalar da yalnız elektrikli yapalım veya yalnız elektrikli hibrit yapalım politikalarından geri adım attılar. Şimdi bugün herkes aslında içten yanmalı motorları tutmaya çalışıyor işte her gün basında da çıkıyor işte şu marka falanca marka yeni teknoloji benzinli motor yaptı, şu bunu yaptı falan diye yani şimdi dolayısıyla herkes bir ürün çıkardığı zaman üçlü çıkartmaya çalışacak. Yani içinde muhakkak BEV olacak, hibrit olacak ICE olacak. Yani şimdi herkes buna dönmeye çalışıyor şu anda. Full elektrikli ve hibrit olanların yanına ICE’ı koyma yani benzinliyi koymaya çalıştığını görüyoruz. Yani bugün Türkiye pazarında bile markaların neredeyse birçoğunun üçlü opsiyonu var artık. Yani hibritte de bir vergi avantajı olmadığı için yani Türk müşterisi sonuçta benzinli istiyor şu anda. Yani o fiyat farkını ödemek istemiyor. Ne oluyor ya firma yani hibrit ve benzinliyi yakın fiyatlara getirip kârından feragat ediyor satabilmek için yoksa benzinli satılıyor. Yani otomotiv sanayicileri karlı alanlara yatırım yapmak zorunda. Yani kârsız alana yatırım yapmanın anlamı yok.
SORU: Kârlı alanlar dediğiniz mesela daha çok içten yanmalı mı?
Şu anda kârlı alanlar Avrupa’da da Türkiye’de de içten yanmalılar. Yani işte hem ACEA’nın önceki dönem başkanı aynı zamanda Renault’nun başındaki Luca de Meo en son diyor ki söyleyin bize biz ne yapalım? Ya fabrikaları kapatalım, ya ICE satalım, çünkü biz ICE’dan para kazanıyoruz. Biz ICE satmaya devam edelim diyor adam doğal olarak. Yani bu her yerde aynı şey, çünkü hibritin müşteri gözünde bir değeri var mı? Bence yok. Yani içten yanmalıyla hibrit arasında büyük bir fiyat farkı var. Çünkü arabanın içine iki motor koyuyorsunuz, batarya koyuyorsunuz yani onların karşılığını almıyor ki müşteri yani sonuçta. Yani yakıt tasarruf olarak görmüyorlar. Yani o açıdan da zaten müşterinin kabul etmesi lazım bir şey yani siz müşteriye bir şeyi zorla kabul ettiremezsiniz. Tabii ki çevre de önemli ama ya biz benzinli motorları o kadar çevreci yapacağız ki yani hibrite yakın bir performans çıkaracak bunlar, o da bir çözüm olabilir. Belli markalar oraya doğru gidiyorlar sonuçta.
SORU: PHEV bu paradoksu bitirmez mi peki?
PHEV bu paradoksu bitirmez, PHEV’in kendisi bir paradoks.”