Pasifik Eurasia Yönetim Kurulu üyeleri, Çinli yetkililerle görüşerek Çin-Türkiye isimli tren seferlerinin başlamasını önerdiler. Projenin hayata geçmesiyle Türkiye, Avrupa’ya dağıtım gerçekleştirecek.
Haber: Taylan BÜYÜKŞAHİN
Hayata geçirdiği projelerle uluslararası lojistik sektöründe dikkat çeken Pasifik Eurasia, yatırımlarına önümüzdeki dönemde de aralıksız devam edecek. Pasifik Eurasia Yönetim Kurulu Başkanı F. Nusret Dur ve Pasifik Eurasia Yönetim Kurulu Başkan Vekili Erol Erkan, bir grup ekonomi gazetecisi ile bir araya gelerek, şirketin faaliyetleri ve hedefleri konusunda açıklamalar yaptı.
“2019 yılında lojistik sektöründe çalışmaya başladığımızda Bakü-Tiflis-Kars hattının da açılmasıyla burada büyük bir potansiyel olduğunu fark ettik” diyen Nusret Dur, Türkiye’nin doğu coğrafyası ile olan ticaret hacmini artırmasını misyon edinerek bu işe girdiklerini söyledi. Bakü-Tiflis-Kars hattında, ülkenin doğu coğrafyasıyla olan ticaret hacminde büyük potansiyel olduğuna dikkat çeken Dur, şöyle konuştu:
1 milyon tonluk güzergah
“Çin Avrupa’ya ciddi ürün satıyor. Bu nedenle söz konusu bölgedeki lojistik hiçbir zaman durmayacak. Rusya ile o dönemde de ticaret vardı. Hem Rusya akışı hem Türki Cumhuriyetlerden ülkemize olan ticaret hacmi hem de Çin’in oradaki hacminden, pastadan pay almak ve milli bir misyon olarak üstümüze vazife alarak, BTK hattının etkinliğini ve verimliliğini arttırmak için lojistik sektörüne ve bu alanda işbirliklerine başladık. Bu anlaşmaları gerçekleştirmek için ciddi bir diplomasi ve görüşme trafiği ve öncesinde tabi ki çok geniş bir hazırlık aşaması gerekiyor. Çünkü bölgeden çıktığınızda ilk karşınıza çıkan devlet Gürcistan, sonra sırasıyla Azerbaycan ve Hazar Denizi’ni geçiyoruz. Ardından Kazakistan ve Çin’e kadar uzanan bir koridordan bahsediyoruz. Güneyde ise yine Hazar geçişi ile beraber Türkmenbaşı limanına iniyoruz, Türkmenistan, Özbekistan, Kırgızistan ve Tacikistan o bölgeyi sayabiliriz. Devletin de sonuçta kamu kurumu olarak bu projeye destek vermesiyle birlikte, ki bu çok önemliydi, hep beraber BTK hattının etkinliğini artırma misyonuyla yola çıktık. 2024’e geldiğimizde artık BTK yaklaşık yılda 1 milyon tonun taşınabildiği bir güzergâh haline geldi.
Avrupa ile bağlantısını sağladı
Yaptığımız hamlelerden bir tanesi de doğu coğrafyasıyla olan ticareti batıya bağlayıp Avrupa ile konsolide etmek oldu. Biz bu süreçte Avrupa’nın önde gelen lojistik firmalarıyla da ciddi anlaşmalar yaptık. Bunlarla iş ortaklıkları yaptık. Ana hedefe de şunu koyduk: Çin’den başlayıp Avrupa’ya kadar tek bir muhatap ile kapıdan kapıya bir teslim modeli geliştirdiğimizde bu koridorun etkinliği ve verimliliği artacak.
Ülkemizin 2053 vizyon planında zaten şöyle bir ifade var; uluslararası taşımacılıkta şu anda demiryolunun aldığı pay yaklaşık yüzde 1 bandında, bunu orta vadede önce yüzde 3’e sonra yüzde 5’e çıkarmak gibi makro hedefler var. Şirketi konumlandırdığımız alanın aslında ne kadar bakir olduğundan bahsediyorduk ve biz bunu adım adım tırnaklarımızla kazıya kazıya bu hale kadar getirdik.
Geçtiğimiz yıl BTK hattının Kars sınırından Tiflis’e kadar olan bölümünde olan bir kapasite artırım çalışması başlatıldı ve bir yıl sürdü. O hatta bu sürede taşıma yapılamadı. Hatırlarsanız bu hat 2019’da başlamıştı, ilk Çin trenleri, ilk Rusya ihracat treni, Eti Maden’in yükünü ilk defa Çin’e göndermiştik. Trenleri gerçekten karşılıklı çalıştırmaya başladığımız bu hat, kapasite artırım çalışmaları nedeniyle bir sene kısmi kesintiye uğradı, ama Haziran 2024 itibariyle modernizasyon çalışmaları tamamlandı ve yeniden faaliyete başladık. Biz bu dönemde kesintisiz iş yapabilmek adına Karadeniz’de işletilecek bir gemi satın aldık. En azından hattın kesintiye uğradığı bu dönemde, Batum limanlarından Karasu’ya ya da Samsun üzerinden Mersin’e inmek için böyle bir yatırım yaptık. Bunun haricinde de o alanlarda terminal yatırımları yapmıştık.
2024 yılı bizim açımızdan, söz ettiğim kapasite artış çalışmalarının tamamlanmasıyla yılın ikinci yarısı itibariyle hızlı ciro artışının gerçekleştiği bir dönem oldu.
Özel sektörün demiryolu tren işletmeciliği büyüyor
Diğer yandan Avrupa taşımaları yaklaşık 2 yıldır zaten bizim portföyümüzde ve Halkalı’dan düzenli olarak tren seferleri yapılıyoruz. Avrupa taşımaları kapsamında yaptığımız ikinci bir çalışma da biliyorsunuz geçenlerde törenle uğurladığımız trenimiz oldu, Avrupa treni… Biz demiryolu tren işletmecisi olduk. Türkiye’deki ilk demiryolu tren işletmecisi TCDD Taşımacılık’tır. 2013 yılında demiryolunun serbestleştirilmesi kanunu (6461 no’lu kanun) çıkıyor. Bu kanun kapsamında TCDD taşımacılık A.Ş. kuruluyor ve yüzde 100 sermayesi kamu olan bu şirket, TCDD ana şirketinden alt yapı hizmeti satın alarak, lokomotif ve vagonlarla yolcu ve yük taşımacılığı hizmeti vermeye başlıyor. 2017 yılında özel sektörden iki şirket daha DTİ oldu. Bunların da kuruluş amacı yurtiçindeki kendi yüklerini kendi ekipmanları, vagonları ve lokomotifleriyle taşımaktı. Aslında DTİ’ler temel olarak, alt yapı yani rayları kullanma hizmetini TCDD’den satın alıyorlar. Tükettikleri elektrik parasını TCDD’ye ödüyorlar. Lokomotif ve vagonları kendileri kiralıyor ya da satın alıyorlar. Personeli de kendileri istihdam ediyorlar. Biz de bu yıl yaklaşık 1,5 yıldır süren çalışmaları tamamlayarak, müsademizi aldık. 18 Ekim 2024 itibariyle ilk trenimizi Avrupa’ya uğurladık ve sonuçta Türkiye’de özel sektördeki üçüncü DTİ olduk.
Ama burada bir farkımız var. Diğer iki DTİ kendi yüklerini taşımak amacıyla oluşturdukları yurt içi taşıma yaptıkları bir sistematikteyken, biz bütün sektörlere kapımızı açarak Avrupa’yı da merkeze oturttuğumuz bir DTİ sistemi kurduk. Uluslararası taşımacılıktaki ilk DTİ’ yiz kavramını bu yüzden kullanıyoruz.
Demiryolu taşıma hacmini artırıyor
Pasifik Eurasia olarak biz sektöre hizmet ediyoruz. Bugün Halkalı’dan Avrupa’ya trenlerle kendi işlettiğimiz lokomotif ve vagonlarla, kendi personelimiz ile taşımacılık yapıyoruz. Bu hem sektör hem şirketimiz hem de ülkemizdeki demiryolu taşıma hacminin artması için önemli bir adımdı.
Mart ayında Hazine ve Maliye Bakanımız Mehmet Şimşek “70 milyar dolar demiryoluna yatırım yapacağız” diye açıklama yapmıştı. 2053 vizyon planında uluslararası demiryolu taşımacılığında ülkenin payı artacaksa, bu yatırımı yapmak zorundayız. DTİ olmanın bizim için şöyle bir güzelliği var: Biz zaten mevcutta Avrupa’ya yapılan uluslararası taşımaların yüzde 30’una yakınını Pasifik Eurasia olarak yapıyoruz. DTİ olarak iş hacmimizi büyütmeyi ve kapasitemizi yüzde 45-50 daha artırmayı hedefledik. Özel sektörün dinamizmiyle birlikte burada daha efektif, daha verimli çalışabiliriz. Avrupa yönünde navlun fiyatları birbirinden çok da farklı değil, fiyatlar oturmuş durumda. Zaten hemen hemen firmalar birbirine yakın fiyatlarla taşımalar yapıyor. Bu nedenle önemli olan verilen hizmetin kalitesi.
Türkiye açısından Orta Koridor fırsat
Lojistik sektöründe en önemli unsurlardan biri kesintisiz taşıma koridorları geliştirmek. Çin ve Batı coğrafyası arasında da farklı lojistik koridorlar mevcut. Kuzey koridoru dediğimiz Kazakistan’dan Rusya’ya oradan Ukrayna’ya ve oradan da Avrupa’ya ulaşan bir kuzey hattımız var. Kuzey hattı yılda 15 bin civarında tren seferi taşıması yapılabilen oturmuş bir koridor. Çin’den ağırlıklı çıkış yolu deniz… Ama Süveyş kanalında yaşanan jeopolitik gerginlik, transit sürelerin uzamasına bazı müşterilerin oraya girmesine müsaade edilmemesinden kaynaklı maliyetlerin artmasına sebep oldu. Bugün ülke olarak önümüzde güzel bir fırsat var, “orta koridor”. Kuşak Yol Girişimi Çin’in başlattığı, ülkelerin desteklediği orta koridor güzergâhı için ortaya çıkarılmış değerli bir proje. Asya ile Avrupa’yı bağlayan yerdeyiz. Kuzeyde zaten devam eden bir savaş var. Aşağıda yaşanan gerginlikler, Süveyş Kanalı’na gemilerin girememesi gibi bir durum var. Bu nedenle orta koridor çok ön planda. Ülkemiz orta koridorun merkezinde Asya ile Avrupa’yı bağlayan merkezde.
Bu koridorların gelişimi için geçtiğimiz günlerde Çin’i ziyaret ettik. İki çerçeve antlaşması imzaladık:
Bunlardan bir tanesi Chongqing ile… 32 milyon nüfuslu bir şehirden bahsediyorum. Lojistik anlamda ciddi bir hacmi var. Bu şehirden ağırlıklı olarak bütün trenler kuzey koridor üzerinden gidiyorlar, orta koridoru pek kullanmıyorlar. Şu ana kadar Çin’den çıkan trenler de Xi’an ağırlıklı olarak orta koridoru kullandılar. Konum olarak Çin’in ortasındalar ve demiryoluyla orta koridordan çıkış daha kolay. Chongqing ile yaptığımız görüşmede, çerçeve sözleşmesi içerisinde karşılıklı tren seferleri anlaşması imzaladık. Önce münferiden taşımalara başladık, Chongqing’den trenler gelmeye başladı. En son 7 Kasım itibariyle Chongqing’den blok tren çıkmaya başladı. Bu çok önemli bir gelişme. Daha önce kuzey koridorunu kullanan eyaletler ve platformlar orta koridora yönelmeye başlıyorlar.
Elektronik ticaretin kalbinde görüşmeler yapıldı
İkinci olarak Yiwu şehri, bu şehir elektronik ticaretin kalbi. Amazon, Temu, Tiktok gibi birçok e-ticaret firmasının burada faaliyetleri var. Sınır ötesi ticaret birliğine üyeler. Bu birliğin yöneticileriyle bir araya geldik. Küçük yüklerin konsolide edilerek orta koridor üzerinden trenle taşınıp taşınmayacağı üzerinde duruldu. Orta koridoru bizimle kullanabileceklerine dair iş birliği çerçeve sözleşmesi imzaladık.
Her iki anlaşmanın temelinde de bir felsefe var. Türkiye açısından da çok büyük bir felsefeydi bu: Türkiye’yi lojistik bir hub yapmak.”
Çin-Türkiye treni için çalışmalar başladı
Pasifik Eurasia Yönetim Kurulu Üyesi Erol Erkan ise şu ifadeleri kullandı:
“Çin’de blok tren kavramı minimum 41 konteynerden oluşuyor ve taşıma blok trenle yapıldığı sürece devlet tarafından geri ödemeyle (sübvansiyon) destekleniyor. Önemli olan bu sübvansiyonları alabilmek. Çin’de bir istasyondan Avrupa’da tek noktaya bu yükü toplamak zaman aldığından blok trenin hazır hale gelmesi ve sübvansiyonlu şekilde taşınması için transit süre uzuyor.
Nasıl yapacağımızı ise şöyle anlattık: “Siz Avrupa’nın hangi bölgesine gidecekseniz gidin, Çin’den treni çıkarırken, bunun adını Çin – Türkiye treni koyarsanız biz bunun içerisine Hamburg yükünü de Viyana yükünü de Budapeşte yükünü de kısacası Avrupa’nın tüm noktalarının yükünü alabiliriz. Avrupa’nın tüm noktalarının yükünü siz 55 konteyner yapın, bize gönderin. Bunun adını da Türkiye Treni koyalım. Türkiye’den Avrupa’ya her gün 4-5 tren yola çıkıyor. Onun için gelin biz bunları 3 tane Hamburg’a, 5 tane Slovakya’ya, 2 tane Budapeşte’ye gibi İstanbul’dan dağıtalım. Hem siz her gün 1 tren çıkartmış olursunuz yük beklemez hem de İstanbul’a geldikten sonra gelen yükü geldiği gibi hızlıca göndermek mümkün olur. Yine aynı şekilde Avrupa’dan Çin’e Hamburg’dan bir tren yapacağımıza üç konteyner, bir konteyner, beş konteyner farklı yerlerden İstanbul’da toplarız. Blok tren olarak birleştirip Çin’e göndeririz.
Şangay İş Birliği Örgütü’nün yöneticileri ile yaptığımız görüşmede de bu fikrimizi ortaya koyduk, bu fikrin geliştirilmesi konusunda mutabık kaldık. Bunun nasıl olabileceğini, bütün sorumluluğu üzerimize alabileceğimizi, Pasifik’in TITR (Hazar’ı geçen ülkeler birliği) üyeliğimiz, Azerbaycan’da, Gürcistan’da kurmuş olduğumuz şirketler ve partnerlik anlaşmaları ile yükü Çin sınırından alıp Avrupa’nın istediğimiz yerine ulaştıracağımızı anlattık. Çin içerisinde de yapılanmalarımız var, kendi müşterilerimize bu hizmeti veriyoruz.”
Türkiye’yi lojistik hub haline getirir
Bu proje hakkında Nusret Dur, “Aslında bu söylemin sonucunda Türkiye’yi lojistik üs haline getireceksek, ki bu söylem çok önemli. Çin-Avrupa treni kavramı yerine Çin-Türkiye treni kavramı kullanmak gerekiyor. Ve buradan bir dağıtım merkezi, Avrupa’dan gelip buradan Çin’e gitme merkezi yaparsak, gerçekten ülkemiz lojistik bir hub haline gelir ve çabamızın sonucu almış oluruz” dedi.
Erol Erkan, “Çin’de lojistik anlamında sınırsız yük var. Özellikle orta koridor anlamında baktığımızda var olan ve gelişecek kapasite olarak kıyasladığımızda, orta koridorun talep ettiği yük gerçekten Çin için çok küçük bir yük hacmi” ifadelerini kullandı.
Orta koridorun geçen seneki modernizasyon çalışmalarından dolayı kesintiye uğradığını hatırlatan Nusret Dur, sözlerine şöyle devam etti:
“Daha önce yapılan trenlerin transit sürelerinde ilk başlarda 15 günlerde başlayıp, sonra 40-50 günlere çıkması, Çin nezdinde soru işaretleri ile dolu bir orta koridor fikri yarattı. Biz şimdi 1 ay önce yaptığımız ziyaretin sonuçlarını almaya başlayacağız. Orta koridor hakkında Çin’de yaptığımız geziler ve çerçeve sözleşmeler sayesinde orta koridora bakış değişecek. Sadece Pasifik olarak bizde değil TITR Birliği de çok ciddi olarak orta koridorun transit süre taahhütleri ile ilgili, liman bağlantılarının nasıl kurulacağıyla ilgili çok büyük yatırım çalışmalar yapıyor. Yani önümüzdeki dönem orta koridorun yıldızını parlatacak bir dönem haline gelebilir, burada bir potansiyel var demeye çalışıyoruz.
Hazar’ı geçen yük miktarının iş hacmi artacak
Bugünden yarına yük taşıma tabii ki de artmayacak, ama bu bir başlangıç. Kuzey koridoru da bir trenle başladı, bugün yıllık ortalama 15 bin trene kadar çıkabildi.
Dünya Bankasının bir raporu var: 2030 yılına kadar Hazar’ı geçen yük miktarının iş hacmi olarak 3 kat artacağı öngörülüyor. Bunun bir kısmının ülkeler arası ticarete, kalanının ise transit olarak Avrupa’ya akacağını söylüyorlar. Oradaki miktar yaklaşık 4 milyon ton ve bu BTK hattı üzerinden ülkemize akarsa, aslında kapasitenin büyük bir kısmını dolduracak demektir.
Terminal ve alt yapı yatırımlarımız 2024’te de devam etti. 2025’te biraz hızlanacağız. 2025’i potansiyel olarak görmemizin en büyük etkeni aslında bu yaptığımız ziyaretler sonrası orta koridordaki potansiyeldir. Pasifik Eurasia’nın büyüme beklentisinde üç önemli etken var. Birincisi DTİ olarak faaliyete başlamamız. İkinci Çin’de yaptığımız görüşmeler ve hattın açılmasından sonra buradaki potansiyelin Türkiye’ye akması bize olumlu yansıyacak. Üçüncüsü ise 2024 yılının ocak ayında yeşil lojistik belgemizi aldık. Bunun da kritik bir önemi var, bunu dikkatinize sunmak istiyorum. Bu karbon ayak izi konusu Avrupa taşımalarında, özellikle ihracat yapan firmalarda 2026 yılı itibariyle daha da önemli olacak. Vergi boyutunda da Avrupa’daki regülasyonlar karbon ayak izi azaltılmazsa ilave maliyet getirecek. Kaldı ki bununla ilgili bize gelen firmalardan bu işin ciddi olarak ele alındığının farkındayız. Demiryolu tercih edilen bir mod haline geliyor. Bu aslında önümüzdeki dönemde demiryolunun algısının ve demiryoluna olan tercihin artacağının da bir göstergesi.
2024’ü 50 milyon dolar bir ciroyla kapatmayı hedefliyoruz. 2025 yılında ise ciromuzu üçe katlayacağız. Bunu hem yeni konjonktürel gelişmeler hem DTİ olarak yaptığımız yatırımlar, hem terminal yatırımlarıyla elde edeceğimiz gelirleri dikkate alarak söylüyorum.
İş birliğine çok açık bir firmayız. Çin’de iki tane ortak şirket kurduk, Azerbaycan’da bir şirket ortaklığı yaptık. Türkiye’de iş birliği yaptığımız birçok lojistik firma bulunuyor. Avrupa’da da iş birliği içinde olduğumuz firmalar var. Etrafımızdaki potansiyeli görerek, beraber iş yapabileceğimize inandığımız bütün gruplara kapımız açık.”
